Дрожь, тряска и вибрация: неприятные сюрпризы со стороны колёс и шин

Хорошо, когда при езде на ровном шоссе машина катится плавно, словно стелется по дороге, а водитель слышит только приятный гул мотора и лёгкий шелест от равномерного качения шин. Но так бывает не у всех и не всегда. Давайте разбираться с причинами ненормальных вибраций и тряски даже на гладком покрытии.

Некоторые водители в своей практике уже сталкивались, а кому-то ещё предстоит испытать на себе крайне неприятное явление под названием «шимми».

Шимми – это мощные самовозбуждающиеся колебания управляемых колёс, которые при наборе скорости в диапазоне от 50 до 80 км/час вдруг начинают всё сильней и сильней трепыхаться из стороны в сторону.

Нарастающая болтанка на рулевом колесе вынуждает водителя снизить скорость, иначе недалеко до беды. И как только машина замедлит ход, пик резонансных колебаний остаётся в прошлом; соответственно, и биения как не бывало.

Опасный шимми – эффект грозит полной потерей управляемости: настолько сильно могут раскачаться передние колёса. Наибольшую опасность явление шимми представляет для водителей мотоциклов и даже для пилотов легкомоторных самолётов, у которых впереди расположено всего одно управляемое колёсико. Если его как следует размотает, руль либо штурвал не всегда удаётся удержать в руках. Вот почему у тех же мотоциклов на рулевой колонке устанавливается демпферное устройство. Фрикционный гаситель колебаний необходим в первую очередь для предупреждения развития поперечной болтанки.

Между прочим, название «шимми» происходит от наименования популярного танца, в котором исполнитель движется под музыку, попеременно покачивая плечами то вперёд, то назад. На сцене шимми смотрится хорошо, а на катящемся автомобиле или мотоцикле выглядит устрашающе. И чем шире профиль шин, чем тяжелее колёса и чем больше люфт в рулевом управлении, тем сильней проявляется склонность к опасной раскачке. А между тем главная причина возникновения шимми – эффекта заключается в грубом нарушении балансировки колёс либо в искривление покрышки из-за разрыва нитей корда.

Напомню, что принято различать два вида неуравновешенности колеса – статический и динамический дисбаланс. Так вот, именно неравномерное распределение массы по окружности между внешней и внутренней частью колеса, характерное для динамической разбалансированности, как раз и вызывает появление той самой грозной болтанки.

Попасть в ситуацию внезапного нарушения балансировки колёс проще простого: для этого достаточно проехаться по глубокой грязи. И чем она будет гуще, тем вероятнее её налипание на отдельные участки обода. Очистка поверхности обода снаружи и даже его тщательная мойка не всегда избавляют от сильного дисбаланса, поскольку куски грязи с внутренней стороны колеса удалить гораздо сложнее.

Вывод напрашивается сам собой. Если вы чувствуете, что после поездки по грязи машину на ходу начинает сильно трясти, то надо либо тщательно очистить обод (с двух сторон каждый), либо двигаться не быстрее 50-60 км/час до места полного удаления грязи с колёс, будучи готовым к появлению пресловутого шимми.

Нет дисбаланса – нет проблемы. Ну, а для надлежащего контроля над автомобилем и уменьшения износа шин необходимо следить ещё и за исправностью подвески. Например, с неработающими амортизаторами износ протектора увеличивается в разы, особенно на ведущих колёсах. Ведь одной из основных функций амортизатора является обеспечение плотного контакта шины с дорогой. А если амортизатор не гасит толчки от неровностей, то подпрыгивающее колесо, то и дело отрывается от опорной поверхности. Постоянные микропроскальзывания быстро стёсывают слой резины как при разгоне, так и при замедлении. В движении на поворотах с неработающими амортизаторами тоже проявляется негативное воздействие боковых сил в плане ускоренного износа покрышек. Неравномерное пятнистое изнашивание протектора чаще всего указывает именно на неисправность конкретного амортизатора.

Гораздо реже причиной пятнистого облысения протектора становится грубое нарушение регулировки угла продольного наклона оси поворота колеса из-за покалеченной подвески. Это происходит, когда так называемый кастор из поля положительных значений переходит в «минус». Обычно такая картина наблюдается при загнутых назад нижних рычагах передней подвески в её независимом варианте. В зависимой версии тоже умудряются согнуть сплошную балку. Как говорится, дурное дело – нехитрое. Почему рычаги или балка погнулись – это другой вопрос, здесь важен сам факт. Ведь кто-то по жизни привык тормозить до последнего, не отпуская педаль при наезде на ямы, а кто-то не обращает внимания на жёсткий тычок вывернутым колесом о бордюр при неосторожной парковке. Проявления водительской глупости порой бывают необъяснимы.

Заваленный назад край согнутого нижнего рычага на ходу вызывает трепыхание колеса, которое вместо заложенной в конструкцию шасси функции самостабилизации получает вредное свойство самораскачки. Срок службы шин при покалеченной подвеске явно будет недолгим, поэтому работа над собственными водительскими промахами всегда пойдёт на пользу, точно так же, как и тщательный уход за ходовой частью.

Теперь есть повод вспомнить и о другом: как по максимуму использовать возможности шин при езде в условиях бездорожья? Разберём для начала две достаточно типичные ситуации. Первая: короткие и крутые подъёмы лучше всего преодолевать с разгона. Уповать только на сцепные качества шин, особенно после дождя на грунтовых участках, в подобных случаях неуместно. Точно так же полезно использовать инерцию автомобиля для преодоления недлинных участков с грязью. Но и в первом, и во втором случае желательно сначала пройтись вдоль преграды ножками, чтобы убедиться, к примеру, в глубине колеи либо лужи для исключения риска повреждения матчасти. Ведь если ухнуть в воду, не зная броду, то может случиться, что поднятая волна захлестнёт воздухозаборник двигателя. Так называемый гидроудар в цилиндрах приведёт к серьёзной поломке мотора.

А при выборе траектории движения по протяжённым мокрым участкам вне асфальта нужно учитывать, что жидкая грязь меньше забивает протектор и арки колёс. Ищите дорожку, где машина двигается легче.

Если грязь, наоборот, слишком густая и липкая, то иногда есть смысл пробиваться вперёд с интенсивной пробуксовкой ведущих колёс для лучшей самоочистки протектора. Универсального водительского рецепта тут, к сожалению, нет. Езда по грязи, как правило, это творчество, эксперимент, здесь невозможно сформировать чёткие рекомендации на все случаи жизни.

Однако нелишне помнить о том, что на мокрых полянах трава зеленей в тех местах, где почва больше увлажнена, а это означает, что она может быть заболочена. В явно мокрых местах типа луга надо двигаться равномерно на низших передачах, не переключаясь, не «газуя», и только по прямой, чтобы не сорвать тонкий слой дёрна и не зарыться.

Движение след в след за проехавшим перед вами транспортным средством по влажным промокшим участкам с травой – тоже плохая идея. Примятый, продавленный слой дёрна может не выдержать повторной нагрузки.

Подводя итог, следует отметить, что умение чувствовать грань сцепления шин хоть с дорогой, хоть с любой другой неоднозначной опорной поверхностью является ценнейшим качеством действительно опытного водителя. Да, достичь абсолютной вершины водительского мастерства, наверное, невозможно, но тем не менее к этой цели нужно постоянно стремиться. И в помощь вашему растущему мастерству пусть ваш автомобиль всегда будет обут в хорошие шины!

Наш эксперт: Залознов Василий Иванович